Dvadeset osmi maj će u istoriji kineske avijacije ostati zapamćen kao istorijski datum jer je upravo tog dana u saobraćaj ušla nova nada njihove vazduhoplovne industrije, putnički avion COMAC C919. Inauguralnim letom China Eastern Airlinesa na ruti između Šangaja i Pekinga otpočela je komercijalna upotreba C919, letelice koja ima za cilj da razbije višedecenijski duopol amerikanaca i evropljana u domenu avio-industrije.
Kako Kina planira da se uključi u sektor proizvodnje aviona i da li kompanija COMAC i njen novi C919 imaju šanse protiv velikog Airbusa ili Boeinga? Ima li Kina snage da uspostavi sopstvenu proizvodnju uskotrupnih aviona, da li može da napravi dovoljno letelica i sa kakvim se izazovima susreće? Sve to ćete saznati u sledećoj analizi.
Šta je COMAC C919?
Iako ljudima koji ne pripadaju vazduhoplovnoj branši ime ove letelice ne zvuči poznato, postoji velika šansa da će se u narednim godinama ili decenijama za nju pročuti.
C919 je uskotrupni avion namenjen prevozu putnika na kratkim i srednjim letovima. Za proizvodnju C919 zaduženo je kinesko državno preduzeće COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) koje ovaj avion razvija od 2008. godine. Radi se o letelici koja u zavisnosti o konfiguracije kabine može da preveze između 158 i 174 putnika što je svrstava u istu kategoriju aviona gde se nalaze njegovi glavni rivali, Airbus A320 i Boeing 737. Slabija varijanta aviona koja nosi sufiks “STD” sposobna je da leti na linijama dugačkim 4.075 kilometara dok varijanta “ER” ima domet od 5.500 kilometara.
Proizvodnja modela C919 je otpočela 2011. godine sa ciljem da Narodna Republika Kina uhvati korak sa tehnološkim razvojem svetske vazduhoplovne industrije i postane istinski konkurent gigantima iz Evrope i SAD-a. Kina ima dugu istoriju proizvodnje aviona, kako vojnih tako i civilnih, te je potrebno upoznati se njenom prošlošću pre nego što se može govoriti o njenom poslednjem produktu, C919.
COMAC C919; Foto: COMAC
Istorija kineske avio-industrije
Iako vesti o proizvodnji kineskih aviona tek sada zauzimaju naslovne stranice svetskih medija, istina je da je Kina i ranije pravila sopstvene avione. Ova tehnološki zahtevna i komplikovana industrija je u Kini počela da se razvija još pred kraj Drugog svetskog rata ali je ubrzani napredak krenuo tek nekoliko godina kasnije.
Tokom Hladnog rata kineske vlasti su pridavale veliki značaj programima razvoja borbenih avion te su prvi koraci kineskih vazduhoplovaca ostvareni na vojnim projektima. Lovac Chengdu J-7, rađen po licenci čuvenog sovjetskog MiG-a, bio je prvi bitan iskorak za domaću industriju koja je na ovom projektu ovladala određenim tehnologijama proizvodnje. Ubrzo su usledili i drugi vojni projekti, te su sa svakom novom proizvedenom letelicom Kinezi sticali sve više samopouzdanja u svoje sposobnosti i industrijske kapacitete. Logičan nastavak ovog razvojnog puta bio je i pokušaj Kine da konstruiše potpuno novi putnički avion, nešto što inženjeri sa Dalekog istoka još uvek nisu uradili.
Sedamdesetih godina prošlog veka Kina je krenula u razvoj novog putničkog aviona nazvanog Y-10 zamišljenog kao pandan revolucionarnom američkom Boeingu 707. Prvi domaći avion je razvijan više od jedne decenije i veliki broj tehničkih rešenja je preuzeo sa svog američkog konkurenta. Međutim, u trenutku kada se Y-10 konačno vinuo u nebo 1980. godine, dizajn je već uveliko bio zastareo i kineska državna avio-kompanija CAAC Airlines nije želela da naruči ovaj avion. Uprkos komercijalnom neuspehu domaćeg aviona, Kina je stekla veoma veliko iskustvo u pravljenju civilnih letelica koje će joj pomoći da razvije sopstvenu industriju u narednim decenijama.
Shanghai Y-10; Foto: Zhangmingda
Već 1985. godine, Fabrika aviona Šangaj je pod licencom američkog McDonnell-Douglasa počela da proizvodi model MD-80 koji je prodavan kako domaćim tako i stranim avio-kompanijama. Veliki uspeh u projektu sa McDonnell-Douglasom ponovo je dao vetar u leđa kineskoj industriji da osmisli i plasira svoj domaći avion. Početkom 21. veka svetlost dana je ugledao ARJ 21, novi proizvod kineske avio-industrije koji izgledom neodoljivo podseća na avione McDonnell-Douglasa. Mada ne predstavlja značajan tehnološki iskorak u poređenju sa konkurentima, ARJ 21 je poslužio kao odličan start za jedan još veći projekat – COMAC C919.
Regionalni avion ARJ 21; Foto: COMAC
Zvezda je rođena!
Prethodni pokušaji Kine da se ostvari u domenu civilnog vazduhoplovstva nisu urodili plodom, te je 2011. godine zemlja ušla u potpuno novi projekat putničkog aviona. Tako je svet 2008. godine prvi put čuo ime C919 dok se već 2011. godine pojavila vest da se počinje sa izradom prvog prototipa. Proizvodnja C919 je poverena COMAC-u, konglomeratu nastalom spajanjem nekoliko kineskih fabrika aviona koje su sada pod jednim krovom mogle zajedničkim snagama da razviju putničku letelicu.
C919 je svoj prvi let imao 2017. godine dok je 2022. isporučen prvom kupcu, kompaniji China Eastern Airlines. Avion je 28. maja ove godine obavio i svoj inauguralni komercijalni let na redovnoj liniji između Šangaja i Pekinga, čime je COMAC ušao u novu fazu programa C919.
Naime, C919 je zamišljen kao uskotrupni avion srednje veličine čiji se kapaciteti kreću između 158 i 174 putničkih mesta. Kao takav ulazi u direktnu konkurenciju sa gigantskim Airbusom i Boeingom koji već decenijama uspešno opskrbljuju kineske avio-prevoznike modernim avionima. Ne želeći da bude zavisna od uvoza aviona, Kina započinje razvoj sopstvenog aviona koji, za razliku od prethodnih iteracija domaće industrije, ima potencijal da postigne veliki uspeh.
Poletanje COMAC-a C919; Foto: COMAC
COMAC C919 bi trebao da bude alternativa Airbusu i Boeingu u segmentu uskotrupnih aviona i sa njima će se takmičiti na domaćem i stranom tržištu. Kina želi da u narednim decenijama zameni veliki broj stranih aviona domaćim proizvodom i smanji dominaciju Zapada. Ambicije COMAC-a su velike i već sredinom naredne decenije proizvođač želi trećinu udela u uskotrupnom segmentu Kine kao i petinu na globalnom tržištu. Mada je proizvodnja aviona tek počela, COMAC želi da u svojoj fabrici pravi 150 C919 godišnje, a ovaj cilj planira da postigne već za 5 godina, prenosi Reuters.
Potražnje svakako ne manjka. Kineski avio-prevoznici svake godine naručuju velike količine aviona kako bi modernizovali i proširili postojeće flote. Tako je sredinom prošle godine Airbus primio 292 porudžbine od 3 kineska avio-prevoznika, a radi se o letelicama iz A320neo porodice aviona. U prethodnim godinama većinu velikih porudžbina je dobijao upravo Airbus što i ne iznenađuje imajući u vidu da evropski proizvođač ima fabriku za sastavljanje aviona u Tjencinu.
Airbusi kompanije China Southern Airlines; Foto: Airbus/Stefan Kruijer
Međutim, ne treba očekivati da će C919 u potpunosti da zameni avione sa Zapada jer je potražnja prevoznika mnogo veća od planirane proizvodnje COMAC-a. Novinar i direktor specijalizovanog vazduhoplovnog portala Leeham News, Scott Hamilton, smatra da je potražnja kineskih prevoznika toliko velika da jedan “igrač” neće biti dovoljan da isporuči sve potrebne avione. Analize Boeinga predviđaju da će Kini do 2041. godine biti potrebno 8.485 novih aviona dok Airbusova prognoza pokazuje da će tržište zahtevati 8.420 letelica. Sa druge strane, COMAC koji je nosilac razvoja kineske avio-industrije predviđa čak 9.084 aviona do 2041. godine što je znatno više od procena evropljana i amerikanaca. Sasvim je sigurno da će sve tri kompanije imati šansu da se dokažu da ovom velikom tržištu ali će na putu do kupaca i njihovih (dubokih) novčanika morati da se nadmeću kvalitetom ali i cenom. Da li nova nada kineske industrije poseduje ova dva aduta?
(Ne)konkurentan proizvod
Decenije zaostajanja za Zapadom ne dozvoljavaju Kini da u potpunosti samostalno proizvede putnički avion zbog čega je u projekat uključeno i mnogo stranih partnera. CFM, Honeywell, Rockwell Collins i Parker Aerospace su samo neka od imena koja se mogu pročitati na ključnim komponentama ugrađenim u C919. Kao što se može primetiti, ovi nazivi nisu na mandarinskom jeziku već na engleskom jer su svi navedeni dobavljači iz Sjedinjenih Američkih Država. Tu su još i švajcarski Liebherr, francuski Safran i britanski Kidde kao i mnogi drugi proizvođači koji snadbevaju COMAC modernim sistemima neophodnim za funkcionisanje aviona.
Mada će prisustvo komponenti renomiranih zapadnih proizvođača svakako pomoći u plasiranju COMAC-a C919 na inostrano tržište, takvi delovi Kinu još uvek čine veoma zavisnom od drugih država. Problemi u lancu snadbevanja, ekonomske sankcije, nagle promene cena dobavljača su faktori koji mogu ozbiljno da poljuljaju program C919. Kina trenutno ne proizvodi motore, radare, stajne trapove, APU jedinice i druge krucijalne komponente za civilne avione i nemaju alternativu nego da od Zapada kupuju ove delove.
“Dakle, imamo letelicu koja je samo naizgled kineska, ali je zapravo pokretana zapadnim tehnologijama i sistemima. Pretvaranje u pravi kineski avion zahtevalo bi više od decenije i mnogo milijardi dolara,” izjavio je za Reuters Richard Aboulafia, šef konsultantske firme AeroDynamic Advisory.
Američko-francuski CFM LEAP-1C motor; Foto: COMAC
Zbog korišćenja ovako velikog broja delova iz inostranstva, COMAC C919 nije mnogo jeftiniji od aviona sa Zapada i cenovno nije daleko od evropskog i američkog proizvoda. Bloomberg piše da je cena novog C919 99 miliona dolara dok se konkurentski A320neo i B737 MAX mogu nabaviti za 111 i 122 miliona respektivno.
Još jedan problem sa kojim se C919 suočava je i težina odnosno njen uticaj na efikasnost i domet aviona. Mada je inicijalna zamisao COMAC-a bila da napravi krilo od laganih ali izdržljivih kompozitnih materijala, ovom tehnologijom Kina još uvek nije ovladala te je na kraju odlučeno da C919 koristi konvencionalno krilo. COMAC-ov proizvod zaostaje za aktuelnim A320neo i B737 MAX u sferi potrošnje goriva i dometa iako sva tri aviona koristi gotovo iste CFM LEAP-1 motore. Zbog toga bi se C919 pre svega mogao uporediti sa prethodnicima ove dve letelice, A320ceo i B737 NG, a ne sa njihovim najnovijim iteracijama.
COMAC C919; Foto: COMAC
Kakva je budućnost C919?
Proizvodnja komercijalnih putničkih aviona spada u jedan od najriskantnijih poslova na svetu jer garancija uspeha gotovo da ne postoji. Međutim, C919 bi za razliku od prethodnih aviona kineske vazduhoplovne industrije mogao da postigne komercijalni uspeh i za to postoji nekoliko razloga:
Politička podrška
Nije tajna da je C919 trenutno jedan od najvećih prioriteta kineskih vlasti koje strateški ulažu u nove tehnologije. Kako se radi o projektu od velikog značaja, Kina će svim silama pokušati da plasira C919 domaćim avio-kompanijama u kojima i sama ima vlasnički udeo. Pre bilo kakvog masovnog izvoza aviona, COMAC C919 će morati da se dokaže na “domaćem terenu” zbog čega je neophodno da avion prvo kupe kineske avio-kompanije.
Uspeha na tom polju već ima jer je kompanija COMAC potpisala Memorandume o razumevanju, Pisma o namerama ali i porudžbine za preko 1200 aviona. Tačan broj naručenih letelica trenutno nije poznat ali većinu kupaca čine kineske lizing kuće. Za očekivati je da će kineske kompanije uzimati više C919 u budućnosti i da će država sve više podsticati svoje prevoznike da kupe domaći avion.
Veliko tržište
Drugi razlog, a koji je direktno povezan sa prvim, je taj da C919 ima veoma veliko domaće tržište na koje može da računa u prvim godinama pre nego što uspe da pronađe međunarodne kupce. Već navedena predviđanja Airbusa, Boeing i COMAC-a govore u prilog tome da će u narednih 20 godina samo potražnja na domaćem tržištu biti dovoljna da fabrika radi punom parom.
Na takvu prednost nisu mogli da računaju ruski proizvođači aviona koji godinama pokušavaju isto ono što COMAC radi danas. Ruski avio-prevoznici koriste znatno manje avion zbog čega UAC-u ne može da se osloni samo na domaće tržište kada prodaje SSJ-100 ili MC-21.
Ono što Kina takođe ima, a Rusija trenutno nema, je velika politička moć u drugim zemljama. Kina je najveći trgovinski i spoljnopolitički partner mnogih afričkih i azijskih zemalja koje bi u budućnosti mogle lako da postanu korisnici C919. Siromašnije države kineske “Jedan pojas, jedan put” inicijative su kandidati za prve izvežene C919 avione.
Proverena tehnologija
Mada potpuno nov, COMAC C919 je avion koji ne implementria najnovije tehnologije dostupne u vazduhoplovnoj industriji, a za to postoji veoma dobar razlog. Kao ne previše iskusna firma u ovoj branši, COMAC nije mogao sebi da dozvoli da eksperimentiše sa kompozitnim trupom i krilima ili nekom drugom revolucionarnom tehnologijom koja bi njegov proizvod učinila mnogo boljim od Airbusovih i Boeingovih.
Konzervativan pristup u dizajniranju aviona i korišćene provereno kvalitetnih komponenti stranih dobavljača smanjuju šanse da COMAC C919 iskusi dramatične probleme u svojim prvim godinama eksploatacije. “Dečije bolesti”, koje su nažalost nezaobilazna faza svakog novog proizvoda, će sasvim sigurno zahvatiti i kineski avion ali će popravke biti lakše i jeftinije zbog korišćenja već poznatih tehnologija.
Novi korisnici aviona će se mnogo lakše odlučivati za korišćenje ovog aviona ukoliko znaju da isti poseduje “stara dobra” tehnička rešenja. Ovo je pogotovo važno za budući izvoz C919.
Međutim, COMAC će i pored svih aduta imati dosta prepreka na putu da učini C919 uspešnim projektom:
“Prosečan” avion
Posmatrajući karakteristike ove letelice jasno je da ona gotovo ni u jednom segmentu ne može da nadmaši trenutne šampione uskotrupnog segmenta, ni u ceni ni u kvalitetu. Mada je njena konzervativnost navedena kao velika prednost, ona može biti i mana ukoliko COMAC pokuša da proda avion velikim svetskim kompanijama u Evropi, Japanu, SAD, Kanadi i drugim državama. Jednostavno ne postoji razlog zbog kojeg bi prevoznici kao što su Lufthansa, United Airlines, Singapore Airlines i drugi prešli na još uvek neprovereni tip aviona ukoliko on nije neverovatno jeftin ili veoma tehnološki napredan. COMAC će morati da spusti cenu svog aviona ako želi da privuče kupce sa Zapada.
Sertifikacija
Još jedan problem sa kojim se C919 može suočiti je sertifikacija u određenim državama. Jasno je da će evropske i američke vlasti pokušati da spreče COMAC u nameri da razbije njihov duopol zbog čega se mogu očekivati i zastoji tokom obavezne sertifikacije aviona. To bi u budućnosti moglo da smanji potencijalno tržište za C919 koji bez odgovarajućih dokumenata neće moći da leti ka EU i SAD. Mada se u Severnoj Americi i Evropi ne očekuje velika prodaja, nedostatak sertifikta ili njegovo kasno dobijanje bi loše uticalo na kompanije iz drugih zemalja koje su preuzele C919, a koje neće moći da lete na ova bitna tržišta.
Podrška korisnicima
Ne nužno problem ali svakako izazov sa kojim će se COMAC susresti je i stvaranje mreže podrške za kupce C919. COMAC će tokom životnog ciklusa svog novog aviona morati da obezbeđuje rezervne delove i nudi servise korisnicima njegovih mašina. Nedostatak dobre mreže bi mogao da bude fatalan po program C919, što se dokazalo i na primeru ruskog Suhoja SSJ-100 za čiju je propast “zaslužna” loša podrška za svetske avio-kompanije.
Zaključak
Budućnost kineske vazduhoplovne industrije izgleda zaista uzbudljivo i zemlja će u narednim godinama i decenijama sasvim sigurno nastaviti da pravi velike iskorake na ovom polju. Njen prvi zreo proizvod je upravo COMAC C919 koji za sada deluje kao jedan veoma dobar avion i koji ima potencijal da napravi promene u svetskoj avijaciji. Ukoliko COMAC uspe da prevaziđe početne probleme sa C919 i Kina samostalno razvije krucijalne komponente, program će gotovo sigurno postići veliki uspeh.
COMAC-u treba poželeti sreću jer je on jedina kompanija koja trenuno ima šanse da zaustavi globalnu dominaciju Airbusa i Boeinga i konačno donese pravu konkurenciju na tržištu putničkih aviona. Tako nešto bi bilo značajno kako za Kinu tako i za svetske avio-kompanije čiji se izbor više ne bi svodio na A320 i B737. Benefite konkurencije bi osetili i putnici koji bi pojavom C919 letove najverovatnije plaćali jeftinije.
COMAC C919 u floti China Eastern Airlinesa; Foto: COMAC
Autor: Aleksa Španjević
Foto: COMAC
05.06.2023.
Ostavi komentar